Kahdeksas päivä Oy on yksi kiinteistönvälitysalan suurimmista yrityksistä Suomessa ja yksi alan markkinajohtajista pääkaupunkiseudulla. Teemme vuosittain keskimäärin 2000 asuntokauppaa ja palveluksessamme on noin 100 kiinteistönvälityksen rautaista ammattilaista.

3H+K on Kahdeksas päivän julkaisema lehti asiakkailleen, jonka sisältöjä voit lukea myös verkossa. 3H+K on lehti paremmasta arjesta ja helpommasta asumisesta. Lehti antaa inspiraatiota, ajatuksia ja ideoita aktiivisille kaupunkilaisille. Se ottaa kantaa asumiseen liittyviin taloudellisiin ja yhteiskunnallisiin teemoihin, kannustaa vaikuttamiseen, parantaa kaupunkien yhteisöllisyyttä ja edistää hyvää naapuruutta.Jos haluat lehden kotiisi voit tilata sen helposti tästä

Eivät henkilöautoillaan. Henkilöauto vie kulkuvälineistä eniten tilaa henkeä kohti. Se on tilan tuhlausta tihentyvässä kaupungissa, mikä nähdään ruuhkissa jo nyt. Tulevaisuuden kaupungissa kävely ja pyöräily lisääntyvät, mutta ne sopivat parhaiten lähiliikkumiseen. Pidemmille matkoille tarvitaan joukkoliikennettä.

”Maankäyttö tiivistyy ja liikkumisen kysyntä kasvaa. Silloin kulkemista ei voi hoitaa vain autoliikenteellä, vaan on panostettava kestäviin liikkumismuotoihin”, Helsingin kaupungin liikennejärjestelmätoimiston päällikkö Heikki Hälvä sanoo.

Raideliikenne on kansainvälisten selvitysten mukaan tehokkain tapa liikkua kaupungeissa. Siihen panostetaankin suurkaupungeissa lähes poikkeuksetta, myös Helsingissä. Jo nyt kaupunkilainen voi puksutella Kehärataa pitkin Helsingin keskustasta Helsinki–Vantaan lentoasemalle. Tulevaisuuden Helsingissä voi ehkä kiepata kahdeksan kilometrin Pisararadalla Pasilasta Töölön, Helsingin keskustan ja Hakaniemen kautta takaisin Pasilaan. Ja lisää raiteilla ajelua on luvassa jo elokuussa, kun Länsimetro aloittaa liikennöinnin Ruoholahti–Matinkylä-välillä.

Muutamien vuosien kuluttua kehäratikkalinja Raide-Jokerilla voi todennäköisesti sujauttaa Helsingin Itäkeskuksesta Espoon Keilaniemeen.

”Spåra kuuluu Stadiin”, Hälvä linjaa.

Päivittäiseltä kulkijalta voi vaatia kuitenkin pitkää pinnaa, kun Helsingin seutu vääntäytyy raiteille. Pääkaupunkiseudun mullistus näkyy asukkaille rakennustöinä, ruuhkina, liikenteenohjauksena ja kiertoteinä.

”Pääkaupunkiseudun liikennerakentamisessa ei tapahtunut pitkään aikaan oikein mitään, nyt sitten kerralla enemmän”, Espoon kaupunginvaltuutettu ja kansanedustaja Jyrki Kasvi selittää. 

Liikennesuunnittelu vie aikaa, sillä ihmisten liikkumista pitää ajatella laajempana kokonaisuutena.

Kun Hälvä suunnittelee kollegoineen Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa liikennettä, he eivät vetele ideoita hatuistaan. Työtä ohjaa liuta häkkyröitä: yleiskaava, kaavoitusohjelma, Helsingin valtuuston pöytään kopauttama strategiaohjelma, Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma, pääkaupunkiseudun kuntien aiesopimus maankäytön kehittämisestä ja Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma vuodelta 2015. Häkkyröiden takaa löytyy myös vuosikausia paikallispolitiikkaa. Esimerkiksi Espooseen suunniteltiin metroa jo 60-luvulla. Nyt se sitten tulee, puoli vuosisataa myöhemmin. 

”Tietysti myös matkustuskysyntä vaikuttaa suunnitelmiin. Ja kyllä kaupunki katsoo omaa kassaansa, minkä johdosta isoista hankkeista tehdään yhteiskuntataloudelliset vaikutusarvioinnit”, Heikki Hälvä selostaa.

Ohjeita tulee mutkan kautta myös Espoon kaupunginvaltuustossa Vihreiden mandaatilla istuvalta Jyrki Kasvilta, sillä pääkaupunkiseudun kunnat tekevät tiivistä yhteistyötä. Ihmisten liikkuminenhan ei noudata kuntarajoja.

”Pääkaupunkiseudun kaupunkien yhteistyö on parantunut. On oivallettu, ettei kukaan hyödy, jos kunnat kinaavat keskenään”, Jyrki Kasvi sanoo.

Kaupunkisuunnittelijoille raideliikenne on iso haaste. Se on kallis investointi, joten sen pitää kestää aikaa. Se on kova vaatimus poliittisesti, sillä kaupunkilaiset haluavat arkensa sujuvan tässä ja nyt. Raiteiden rakentaminen saattaa kestää vuosia ja haitata sen ajan kaupunkilaisten elämää. Pitkäaikaisuus on kova vaatimus myös teknologisesti, sillä liikkumisen teknologia on juuri nyt kovassa murroksessa. Kuka tietää, millaista teknologiaa on tarjolla viiden tai kymmenen, saati 20 vuoden kuluttua?

”Seuraavan 20 vuoden aikana liikenteen lähtöolettamukset muuttuvat teknologian kehittymisen takia. Tarvitaanko esimerkiksi pysäköintitaloja 20 vuoden kuluttua ollenkaan, jos käytössä on robottiautoja ja muita liikenneratkaisuja?” Jyrki Kasvi miettii.

Raideliikennettä pidetään tehokkaana ja sujuvana. Tehokkuus tarkoittaa, että samaan kyytiin mahtuu paljon ihmisiä. Sujuvuus voi tarkoittaa nopeutta ja luotettavuutta. Eikä raideliikenne ole riippuvainen fossiilisista polttoaineista.

”Kun fossiiliset polttoaineet kallistuvat ja loppuvat, pitää siirtyä käyttämään sähköä. Busseissa sähkökäyttöisyys on jo lyömässä läpi”, Hälvä toteaa.

Raideliikenteen suunnittelussa poliittista kierrettä lisää sekin, että isot raideliikenneinvestoinnit ovat hintansa ja vaikutustensa takia usein valtakunnallisia hankkeita. Valtio on mukana niin Länsimetrossa kuin Raide-Jokerissa.

”On tärkeää, että saamme osan rahoituksesta valtiolta. Yksin emme lähtisi näitä tekemään”, Hälvä sanoo.

Hälvän mielestä valtion Raide-Jokerille antama 84 miljoonaa euroa on pieni summa valtion tukemiin tiehankkeisiin verrattuna. Länsimetrossa valtio on mukana noin 200 miljoonalla eurolla. 

Miksi paikallisliikenteeseen kuuluva pääkaupunkiseudun metro on valtakunnallinen asia? Siksi, että pääkaupunkiseudun tola on koko maan asia jo taloudellisestikin. Valtion kassaan kilisee rahaa, kun pääkaupunkiseudulla menee hyvin. Niinpä Helsingin seudun kilpailukyky on keskeinen perustelu kaikille uusille raidehankkeille.

Kilpailukyvystä puhutaan usein abstraktina asiana, mutta se muodostuu hyvin arkisista ja käytännönläheisistä seikoista. Kuten siitä, kuinka helposti ja kuinka laajalta alueelta voi käydä töissä esimerkiksi Itä-Helsingissä tai Otaniemessä. Työvoiman tarjonta on sekä suomalaisille että ulkomaisille yrityksille olennainen tekijä, kun ne miettivät sijaintia toimipisteilleen. Länsimetro lisää pääkaupunkiseudun houkuttavuutta yrityksille.

Länsimetron varteen rakennetaan myös kokonaan uusia asuinalueita, esimerkiksi Helsingin Koivusaareen, johon suunnitellaan koteja 5 000 asukkaalle. Töitä tulee lisää paitsi metron myös siihen liittyvien bussiterminaalien, pysäköintialueiden ja ostoskeskusten rakentamisesta. Ei siis ihme, että Länsimetroon on satsattu. Se oli jo alkujaan kallis hanke, minkä lisäksi budjetti ei pitänyt lainkaan: hankesuunnitteluvaiheen 714 miljoonasta kustannusarvio on paisunut 52 prosenttia eli 1,1 miljardiin euroon. Se on saanut kaupunkipoliitikot hiiltymään. Heikki Hälvä toteaa kuivasti, että hänelle budjetin paisuminen ei ollut yllätys.

”Niin tuntuu käyvän kaikkialla, missä rakennetaan etenkin maan alle. Usein lähdetään liikkeelle liian pienellä budjetilla. ”

Kansainvälinen pikakatsaus tukee Hälvän väitettä. Helsingin lähellä ilmeisin esimerkki on Kööpenhaminan metron rakenteilla oleva ympyrälinja Cityringen. Sen budjetti ei ylittyne kuin 20 prosenttia, mutta työmaan viivästykset ja erilaiset epäselvyydet alkavat olla Olkiluoto 3:n luokkaa. Hälvän mukaan kustannusten ennakointi on vaikeampaa maan alle kuin maan päälle rakennettaessa.

”Kevytraiteissa on se hyvä puoli, että raiteita on helppo rakentaa lisää tarpeen mukaan. Ne voivat kasvaa orgaanisesti”, Kasvi sanoo. 

Metrotunneleita ei niin vain porata uusiksi.

Paitsi kustannuksia myös raideliikenteen hyötyjä on hankalaa arvioida. Helsingin kaupunki käyttää hankkeita suunnitellessaan laskentamalleja, joissa arvioidaan niiden kustannuksia ja hyötyjä 40 vuoden aikana. Kasvi huomauttaa, että arvioissa ei läheskään aina oteta huomioon, miten raideliikenne muuttaa kaupunkirakennetta. Muutoksesta saattaa seurata kokonaan uudenlaista taloudellista hyötyä tai haittaa.

Raide-Jokeri on toteutuessaan 25-kilometrinen, Itäkeskuksesta Keilaniemeen kulkeva pikaraitiotie, jonka varteen on suunniteltu uusia koteja yli 20 000 ihmiselle. Sellainen muutos säteilee hyvin laajalle. Länsimetrosta otetaan sen sijaan elokuussa käyttöön seitsemän kilometrin mittainen osuus Helsingin Ruoholahdesta Espoon Matinkylään. Matinkylä–Kivenlahti-osuus valmistuu aikaisintaan vuonna 2020. Lisäkilometrejä metroon tulee yhteensä 14, mikä mullistaa eteläisen Espoon kaupunkirakennetta.

Rakennemuutokset saattavat muuttaa liikkumisen lisäksi ihmisten käyttäytymistä arvaamattomillakin tavoilla. Jotkut alkavat pyöräillä osan työmatkastaan vaihtaessaan bussista raiteille. Aiemmin huonojen yhteyksien päässä asuneille saattaa aueta työnhakumahdollisuuksia kokonaan uusilta alueilta. 

Yhden asuinalueen houkuttavuus voi kasvaa niin, että koulu käy ahtaaksi, toiselta taas muutetaan pois. Ja kuka tietää, kasvaako Myllypuron suosio asuinalueena merkittävästi, kun sieltä voi hurauttaa metrolla suoraan Keilaniemeen töihin. Hälvän mukaan Helsingin kaupunki on skarpannut ja arvioi nykyään vaikutuksia entistä laajemmin. Kaupunkitaloudellisissa arvioissa pohditaan myös sitä, miten raideliikenne vaikuttaa tonttien ja asuntojen hintoihin.

Se ei ole ihan helppoa, sillä vaikutukset voivat olla hyvin paikkakunta-, raide- ja asemakohtaisia.

”Leppävaara on ehdoton voittaja. Sinne tulee yhteys kaupunkiradan ja Länsimetron välille”, Kasvi arvioi.

”Hyödyttävät raiteet Itä-Helsinkiäkin, koska seudullinen poikittaiskulkeminen helpottuu oleellisesti”, Hälvä huomauttaa.

Otaniemesta tulee liikenteen solmukohta, mikä tekee Aalto-yliopistosta kampuksineen yhden ehdottomista hyötyjistä. Hälvä uskoo yliopistoalueen ja hyvien kulkuyhteyksien säteilevän myös työpaikkoja alueelle. Sen sijaan Tapiola voi taantua. 

”Lännestä tulevat jäävät ostoksille Matinkylään, pohjoisesta käydään Sellossa. Tapiola saattaa jäädä tapiolalaisille, kun sitä ennen ajateltiin risteyspaikkana”, Kasvi arvelee.

Koko pääkaupunkiseudulle ja sitä kautta Suomelle on hyötyä poikittaisliikenteen helpottumisesta. Työvoiman tarjonta paranee, kun ihmisten työmatkat kaupungin poikki lyhenevät. Uusien ratahankkeiden varteen kaavoitettujen asuinalueiden toivotaan helpottavan myös asuntopulaa. 

”80-luvulla Espoo yritti hillitä kaupungin kasvua kaavoitusta rajoittamalla. Se ei toimi. Kohta julkiselle sektorille ei löydy työntekijöitä asuntojen kallistumisen takia”, Kasvi huomauttaa.

Vaikka nykyiset asukkaat vastustavat pääkaupunkiseudun tiivistymistä, iso osa Helsingin seudusta on kansainvälisesti vertailtuna hyvin harvaan rakennettua. Työssäkäyntialue on Suur-Lontoon kokoinen, vaikka väestöä on siitä vain kymmenesosa. Helsingissä on tyypillisesti irtolähiöitä eli alueita, joista ei ole kiinteää yhteyttä muuhun asutukseen. Metsiä ja metsiköitä riittää. 

Keskustan ulkopuolelle visioidaankin nyt lisää työpaikkojen ja asuntojen tihentymiä, joiden välillä sukkuloidaan toimivalla poikittaisliikenteellä. Raideliikenteen kehittyminen ei sinänsä halvenna asumista, pikemminkin päinvastoin. Kansainvälisissä selvityksissä on huomattu, että asunnot ja tontit yleensä kallistuvat, kun kulkuyhteydet paranevat. Mutta raideliikenne lisää asuntojen tarjontaa ja vaikuttaa sitä kautta hintoihin, sillä ratojen rakentamiseen liittyy usein uusi asuntorakentaminen. Asuntomarkkinoille tulee lisää valinnanvaraa ja joustavuutta. Niin pitäisi käydä Helsingin seudullakin.

”Toisaalta raideliikenteen ansiosta yhä useampi pärjää ilman autoa, mikä laskee osaltaan elinkustannuksia”, Kasvi huomauttaa.

Kun Kööpenhaminan metro valmistui 2000-luvun alussa, asuntojen hinnat nousivat joidenkin asemien lähellä jopa 40 prosenttia. Tavanomaisempi nousu oli kymmenen prosenttia. Jos alueelle oli jo ennen metroa sujuvat kulkuyhteydet, hinta ei noussut ollenkaan. Hintojen kehitys oli suurinta alueilla, joille oli aiemmin päässyt vain bussilla. Kun Kööpenhaminan metroon rakennettava 15,5 kilometrin ja 17 aseman kehälinja on valmis, jopa 85 prosenttia kööpenhaminalaisista on korkeintaan kymmenen minuutin kävelymatkan päässä raideliikenteestä. Sen odotetaan nostavan taas asemien lähellä olevien asuntojen arvoa.

Myös kevyen raideliikenteen rakentaminen nostaa kansainvälisten kokemusten mukaan asuntojen hintoja. Esimerkiksi Manchesterissa asunnot kallistuivat raiteiden läheisyydessä kymmenen prosenttia, samoin Oregonin Portlandissa Yhdysvalloissa. Samalla vuokrat ovat kallistuneet. Tuloksia on hankala yleistää, sillä ne riippuvat alueiden ominaispiirteistä.

”Hintakehitys on aina monen muuttujan summa”, Hälvä sanoo.

Helsingissä on laskettu, että metron vaikutus vuoteen 2009 mennessä rakennettujen kiinteistöjen arvoon on ollut noin 1,5 miljardia euroa. Se on enemmän kuin investointikustannus, joka oli noin 1,2 miljardia euroa. Tällaisiin laskelmiin sisältyy aina paljon oletuksia, mutta yhdestä asiasta niissä ollaan samaa mieltä: hyvä liikennesuunnittelu lisää saavutettavuutta.

Saavutettavuus on liikennesuunnittelun taikasana. Se on raideliikenteenkin menestyksen avain. Saavutettavuus on sekä matkustajan kokemus matkan sujuvuudesta että matemaattisia laskelmia matka-ajoista. Hälvän mukaan saavutettavuudessa on hyvin tärkeää matka-aika, vaikka sen merkitystä joskus väheksytäänkin.

”Kenestäkään ei ole hauskaa matkustaa tuntitolkulla, vaikka junassa voisikin lukea tai tehdä töitä”, Hälvä uskoo.

Kasvin mukaan on tutkimusnäyttöä siitä, että yli 45 minuutin työmatkat alkavat näkyä lisääntyvinä sairauspoissaoloina. Myös terveysongelmat ja avioerot yleistyvät.

”Työmatka-aika on pois itsestä huolehtimisesta ja perhe-elämästä”, hän selittää tuloksia.

Saavutettavuuteen liittyy olennaisesti myös liikkumisen sujuvuus. Raide-Jokerin kohdalla sujuvuus tarkoittaa ennen kaikkea helppoja vaihtoja sekä riittävän nopeaa ja tasaista vauhtia koko kaupungin läpi, myös ahtaalla ja liikennevalojen hidastamalla kaupunkialueella. 

Raitiolinjasta tulee niin sanottu liityntäliikennerata, jonka varteen ihmiset tulevat pyörillä, busseilla ja autoilla. Työmatkalle voi toisin sanoen tulla yksi vaihto lisää. Niin käy Länsimetron kohdalla ainakin niille Espoosta tulijoille, jotka nyt hurauttavat bussilla suoraan Kamppiin. Jatkossa he ajavat ensin bussilla Länsimetron asemalle ja jatkavat loppumatkan Helsingin keskustaan maan alla.

”Vaihtoon on monella korkea kynnys, joten sen pitää onnistua sujuvasti. Matkustusmukavuus on tärkeää”, Hälvä huomauttaa.

Kasvi alleviivaa pää- ja paikallisväylien yhteyksien toimivuutta. Esimerkiksi liityntäbussista junaan siirtyminen on oltava nopeaa ja pyörille on järjestettävä tarpeeksi pysäköintitilaa juna-asemilta. Kaavoitus- ja liikennejärjestelmät kuumentavat aina asukkaiden tunteita, varsinkin jos niihin liittyy elintapojen muutoksia. Niin nytkin meneillään olevassa pääkaupunkiseudun murroksessa: poliitikkojen ja suunnittelijoiden mielissä autojen valtakausi on jo päättynyt, mutta kaupunkilaisille ajatuksessa on vielä paljon sulateltavaa. 

Monille auto ei ole vain kulkuväline, vaan valinnanvapauden ja saavutetun elintason symboli. Siksi ehdotukset autoilun rajoittamisesta saavat aikaan samanlaisia raivokkaita selkäydinreaktioita kuin kasvisruokapäivä kouluruokalassa. Silti kaupunkipoliitikot ja -suunnittelijat kärräävät autoa takavasemmalle yhä määrätietoisemmin.

Liikennesuunnittelun nykysuuntaus tiivistyy Kruunusillat-hankkeessa, jossa kolme siltaa yhdistäisi Laajasalon, Korkeasaaren, Hakaniemen ja Kalasataman. Ajan hengestä kertoo paljon se, että silloille tulisi vain jalakulku-, pyörä- ja raitiovaunuliikennettä. Autokaistoja niille ei ole suunniteltu ollenkaan.

”Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmassa liikkumismuodoista ykkönen on kävely, sitten tulee pyöräily, sen jälkeen joukkoliikenne, neljäntenä jakelu. Autoilu on vasta viidentenä”, Hälvä luettelee.

Helsingin prioriteettilista seuraa hyvin kaupunkisuunnittelun kansainvälisiä trendejä. Ja kuten aina, muutos muhii nuorissa. Hälvän mukaan nuoriso ei ole enää niin auto-orientoitunutta kuin vanhempi sukupolvi. 

”Nyt Suomessa kasvaa sukupolvi, jolle ajokortti on turhuutta”, Kasvi jatkaa. 

Tulevaisuudessa autoa ei kenties enää mielletä elintason mittariksi. Ehkä koittaa sekin päivä, kun työmatka-autoilu kuulostaa yksiselitteisen vanhanaikaiselta. Ei kuitenkaan vielä.

”Espoon valtuustossa käy kuumimpana keskustelu pysäköintipaikoista”, Kasvi huomauttaa.

”Jos ihmisellä on täysi työsuhdeautoetu, kyllähän hän sitä myös käyttää”, Hälvä sanoo ymmärtäen Länsiväylän aamuruuhkassa jonottavia autoilijoita. 

Muutos on kuitenkin käynnissä, sillä Helsingin kantakaupungin alueella autoilu ei ole lisääntynyt lainkaan, vaikka liikkuminen on muuten lisääntynyt. Hälvä kertoo, että nyt kaupunkisuunnitteluvirastossa pohditaan, tarvitaanko kantakaupungissa ollenkaan busseja vai jätettäisiinkö keskusta ainakin suurimmalta osin liityntäliikenteen varaan. Siinäpä lisää sulateltavaa kaupunkilaisille. Äkkipäätä ajatus bussittomasta kantakaupungista säpsähdyttää, mutta ilman busseja ratikat liikkuisivat keskustassa paljon nykyistä sujuvammin. 

Liikenne on aina valintoja. 

Tätä katsoneet katsoivat myös näitä

Ovatko sijoitusmökit kehittyvä markkina
Blogikirjoitus
Taakse jääköön tavarakaaos
3H+K Artikkeli
Maalaisromanttinen sisustus
Ideagalleria
Ota yhteyttä

Jätä yhteydenottopyyntö!

Oletko myymässä tai ostamassa asuntoa? Autamme Sinua mielellämme.

Ota yhteyttä